Voldt® Mobiles OCPP-Ladegerät

Typ 1 (SAE J1772) ist ein Ladestecker, der vor allem an älteren asiatischen und amerikanischen Elektroautos verbaut ist, etwa am Nissan Leaf der ersten Generation, am Mitsubishi Outlander PHEV oder am Kia Soul EV der ersten Baureihe. Der Stecker hat fünf Kontakte und lädt ausschließlich einphasig mit Wechselstrom, maximal 7,4 kW. Viele Fahrzeuge nutzen davon nur 3,7 oder 6,6 kW.

In Deutschland schreibt die Ladesäulenverordnung Typ-2-Steckdosen an öffentlichen AC-Ladepunkten vor, entsprechend EN 62196-2. Bei Neuwagen ist Typ 1 praktisch verschwunden, über Gebrauchtimporte kommen die Fahrzeuge aber weiter auf die Straße. Wer zu Hause dreiphasig anschließt, könnte mit Typ 2 mit 11 kW laden, Typ 1 begrenzt die Ladung auf eine Phase.

Mit einem Typ 1 auf Typ 2 Ladekabel laden Sie an jeder öffentlichen Ladesäule und an jeder Wallbox mit Typ-2-Anschluss. Voldt® fertigt diese Kabel in Europa, CE- und TÜV-zertifiziert, IP67-geschützt und mit 3 Jahren Garantie.

Typ 2, genormt als IEC 62196-2 und häufig Mennekes genannt, nach dem deutschen Hersteller, der ihn entwickelt hat, ist der europäische Standard für das Laden mit Wechselstrom. Nahezu jedes neue Elektroauto in Europa hat einen Typ-2-Anschluss, und jeder öffentliche AC-Ladepunkt nutzt ihn. Der Stecker hat sieben Kontakte und beherrscht ein- und dreiphasiges Laden, öffentliche Ladesäulen und Wallboxen liefern bis zu 22 kW.

Voldt® fertigt Typ 2 auf Typ 2 Ladekabel in vier Leistungsklassen: 3,7 kW (einphasig 16A), 7,4 kW (einphasig 32A), 11 kW (dreiphasig 16A) und 22 kW (dreiphasig 32A).

Die Klasse beschreibt die Leiter im Kabel, nicht die Grenze des Fahrzeugs. Deutsche Haushalte verfügen in der Regel über einen Drehstromanschluss, deshalb passt zu einem Fahrzeug mit 11 kW Bordlader das 11-kW-Kabel exakt. Das 22-kW-Kabel lädt dort ebenfalls mit 11 kW, bietet mit 32A-Leitern aber Reserve für das nächste Fahrzeug oder einen zweiten Wagen im Haushalt.

Typ 2 Ladekabel sind in Längen von 2 bis 40 Metern erhältlich, IP67-geschützt, CE- und TÜV-zertifiziert und mit 3 Jahren Garantie.

Typ 3, genauer Typ 3C, wurde 2010 von der EV Plug Alliance entwickelt, einem Zusammenschluss von Schneider Electric, Legrand und Scame. Kennzeichnend waren die Klappen über den stromführenden Kontakten, damals von französischen und italienischen Sicherheitsvorschriften für Niederspannungssteckdosen zum Schutz von Kindern gefordert. Möglich waren bis zu 22 kW AC bei 32A, bei 230 oder 400 Volt. Eine kleinere Variante Typ 3A gab es für leichte Fahrzeuge wie Scooter.

Ein Punkt wird häufig missverstanden: Typ 3C saß an der Ladesäule, nicht am Fahrzeug. Die Autos behielten Typ-2- oder Typ-1-Anschlüsse, und Renault lieferte den ersten Zoe mit einem Kabel mit 3C-Stecker aus, woher die Verbindung stammt.

Die EU entschied sich für Typ 2, alle neuen Ladepunkte nutzen ihn. Trifft man auf einer Reise durch Frankreich oder Italien noch auf eine alte 3C-Dose, hilft ein Typ 2 auf Typ 3 Ladekabel.

Ladestecker lassen sich in zwei Gruppen teilen: die für Elektroautos entwickelten, und gewöhnliche Steckdosen, an denen Sie mit dem passenden Kabel laden.

• Typ 2 ist der europäische Standard, einphasig oder dreiphasig, bis zu 22 kW an öffentlichen AC-Ladepunkten und Wallboxen. Nahezu jedes neue Elektroauto nutzt ihn.
• CCS2 ist der DC-Schnellladestecker, eine Typ-2-Form mit zwei zusätzlichen Kontakten darunter. Das Kabel hängt fest an der Ladesäule, es gibt also nichts zu kaufen. Einige ältere japanische Fahrzeuge nutzen CHAdeMO.
• Typ 1 ist der ältere einphasige Anschluss früherer asiatischer und amerikanischer Modelle, etwa des ersten Nissan Leaf oder des Outlander PHEV, bis 7,4 kW. Ein Typ 2 auf Typ 1 Kabel deckt öffentliche Säulen ab.
• Typ 3 war eine Steckdose mit Klappen an der Ladesäule selbst, nicht am Fahrzeug. Einige ältere französische und italienische Ladepunkte haben sie noch.
• Schuko, die geerdete Haushaltssteckdose nach CEE 7/4, erlaubt bis zu 16A und damit 3,7 kW.
• Blaues CEE, die 16A-Dose an der Stromsäule auf dem Campingplatz, liefert 3,7 kW.
• Rotes CEE führt Kraftstrom, 11 kW bei 16A und 22 kW bei 32A, zu finden in Garagen, Werkstätten und Wirtschaftsgebäuden.

Alle mobilen Voldt® Ladestationen haben einen einstellbaren Ladestrom und einen Temperatursensor im Stecker.

Der Unterschied zwischen der männlichen und weiblichen Seite eines EV-Ladekabels liegt vor allem in ihrer Funktion und Bauweise. Der Stecker mit sichtbaren Pins – auch „Ladestation-Stecker“ genannt – wird mit der Wallbox oder Ladesäule verbunden. Der andere Anschluss – der sogenannte „Fahrzeugstecker“ – wird ins Auto gesteckt und besitzt versenkte Kontakte für mehr Sicherheit.

Beide Enden erfüllen die Norm IEC 62196-2 (Typ 2 in Europa), sind aber technisch nicht austauschbar. Der Fahrzeugstecker hat zusätzliche Sicherheitsfunktionen wie Verriegelung und Näherungserkennung für eine sichere Verbindung. Der Ladestationsstecker ist für die Infrastrukturseite ausgelegt und enthält diese Funktionen nicht.

Die Unterscheidung zwischen Stecker und Kupplung ist entscheidend für Sicherheit und Vorschriften. Sie verhindert, dass zwei Kabel miteinander verbunden werden – was zu Überhitzung, Fehlern oder Stromschlägen führen könnte. Durch die eindeutige Richtung bleibt der Stromfluss, die Erdung und das Kommunikationsprotokoll zwischen Fahrzeug und Station sicher gewährleistet.

In Europa: ja, mit einer Ausnahme. Typ 2 ist der europaweite Standard für AC-Laden, sodass ein Typ-2-Kabel mit jedem Elektrofahrzeug funktioniert, das über einen Typ-2-Einlass verfügt – das gilt für nahezu alle in Europa seit etwa 2014 neu zugelassenen Fahrzeuge. Beide Enden des Kabels haben dieselbe Steckerform, und das fahrzeugseitige Ladegerät handelt automatisch die korrekte Ladeleistung mit Kabel und Station aus. Ein Leistungs-Mismatch ist daher ausgeschlossen.

Die Ausnahme bilden ältere Fahrzeuge mit Typ-1-Einlass (J1772), wie sie bei einigen früheren japanischen und amerikanischen Importmodellen vorkommen. Für diese wird ein Typ-1-auf-Typ-2-Adapterkabel benötigt, kein Standard-Typ-2-Kabel. Wer unsicher ist, welcher Einlass am eigenen Fahrzeug verbaut ist, erkennt es an der Ladeklappe: Typ 2 hat eine flache Oberkante und sieben Kontaktstifte; Typ 1 ist rund mit fünf Stiften.

Typ 1 (SAE J1772) ist ein Ladestecker, der vor allem an älteren asiatischen und amerikanischen Elektroautos verbaut ist, etwa am Nissan Leaf der ersten Generation, am Mitsubishi Outlander PHEV oder am Kia Soul EV der ersten Baureihe. Der Stecker hat fünf Kontakte und lädt ausschließlich einphasig mit Wechselstrom, maximal 7,4 kW. Viele Fahrzeuge nutzen davon nur 3,7 oder 6,6 kW.

In Deutschland schreibt die Ladesäulenverordnung Typ-2-Steckdosen an öffentlichen AC-Ladepunkten vor, entsprechend EN 62196-2. Bei Neuwagen ist Typ 1 praktisch verschwunden, über Gebrauchtimporte kommen die Fahrzeuge aber weiter auf die Straße. Wer zu Hause dreiphasig anschließt, könnte mit Typ 2 mit 11 kW laden, Typ 1 begrenzt die Ladung auf eine Phase.

Mit einem Typ 1 auf Typ 2 Ladekabel laden Sie an jeder öffentlichen Ladesäule und an jeder Wallbox mit Typ-2-Anschluss. Voldt® fertigt diese Kabel in Europa, CE- und TÜV-zertifiziert, IP67-geschützt und mit 3 Jahren Garantie.

Typ 2, genormt als IEC 62196-2 und häufig Mennekes genannt, nach dem deutschen Hersteller, der ihn entwickelt hat, ist der europäische Standard für das Laden mit Wechselstrom. Nahezu jedes neue Elektroauto in Europa hat einen Typ-2-Anschluss, und jeder öffentliche AC-Ladepunkt nutzt ihn. Der Stecker hat sieben Kontakte und beherrscht ein- und dreiphasiges Laden, öffentliche Ladesäulen und Wallboxen liefern bis zu 22 kW.

Voldt® fertigt Typ 2 auf Typ 2 Ladekabel in vier Leistungsklassen: 3,7 kW (einphasig 16A), 7,4 kW (einphasig 32A), 11 kW (dreiphasig 16A) und 22 kW (dreiphasig 32A).

Die Klasse beschreibt die Leiter im Kabel, nicht die Grenze des Fahrzeugs. Deutsche Haushalte verfügen in der Regel über einen Drehstromanschluss, deshalb passt zu einem Fahrzeug mit 11 kW Bordlader das 11-kW-Kabel exakt. Das 22-kW-Kabel lädt dort ebenfalls mit 11 kW, bietet mit 32A-Leitern aber Reserve für das nächste Fahrzeug oder einen zweiten Wagen im Haushalt.

Typ 2 Ladekabel sind in Längen von 2 bis 40 Metern erhältlich, IP67-geschützt, CE- und TÜV-zertifiziert und mit 3 Jahren Garantie.

Ja, der Voldt® Typ 2 auf Typ 1 Adapter wurde speziell entwickelt, um Typ-1-Elektrofahrzeuge an europäischen Typ-2-Ladestationen zu laden. Die meisten öffentlichen AC-Ladestationen in Europa verfügen über eine Typ-2-Steckdose (Mennekes), was dem EU-Standard entspricht. Wenn du ein Typ-1-Fahrzeug besitzt – häufig ältere japanische oder amerikanische Modelle wie der Nissan Leaf (vor 2018) oder Mitsubishi Outlander PHEV – ist dieser Adapter essenziell für die Kompatibilität mit der europäischen Ladeinfrastruktur.

Der Adapter verfügt über eine Typ-2-Buchse (weiblich) auf der einen Seite und einen Typ-1-Stecker (männlich) auf der anderen. Er unterstützt einphasiges Laden, passend zum System von Typ-1-Fahrzeugen, und liefert typischerweise bis zu 7,4 kW (32A bei 230V). Damit ist er geeignet für nahezu alle AC-Ladestationen in Europa, bei denen die Stromversorgung meist 16A bis 32A auf einer Phase beträgt. Der Adapter ist CE- und TÜV-zertifiziert, staub- und spritzwassergeschützt (IP54 im eingesteckten Zustand) und wird in Europa aus hochwertigen Materialien gefertigt – für maximale Sicherheit und Langlebigkeit.

Vor dem Einsatz solltest du prüfen, ob dein Fahrzeugladegerät die gleiche Leistung wie der Adapter unterstützt – die meisten Typ-1-Fahrzeuge sind auf 3,7 kW oder 7,4 kW begrenzt. Der Adapter ist nicht mit DC-Schnellladern (z. B. CCS oder CHAdeMO) kompatibel. Für den täglichen AC-Ladebedarf in Europa bietet der Voldt® Typ 2 auf Typ 1 Adapter jedoch eine sichere und zuverlässige Lösung – ideal für alle, die mit einem Typ-1-Fahrzeug durch Europa reisen oder hierher umziehen.

In Europa: ja, mit einer Ausnahme. Typ 2 ist der europaweite Standard für AC-Laden, sodass ein Typ-2-Kabel mit jedem Elektrofahrzeug funktioniert, das über einen Typ-2-Einlass verfügt – das gilt für nahezu alle in Europa seit etwa 2014 neu zugelassenen Fahrzeuge. Beide Enden des Kabels haben dieselbe Steckerform, und das fahrzeugseitige Ladegerät handelt automatisch die korrekte Ladeleistung mit Kabel und Station aus. Ein Leistungs-Mismatch ist daher ausgeschlossen.

Die Ausnahme bilden ältere Fahrzeuge mit Typ-1-Einlass (J1772), wie sie bei einigen früheren japanischen und amerikanischen Importmodellen vorkommen. Für diese wird ein Typ-1-auf-Typ-2-Adapterkabel benötigt, kein Standard-Typ-2-Kabel. Wer unsicher ist, welcher Einlass am eigenen Fahrzeug verbaut ist, erkennt es an der Ladeklappe: Typ 2 hat eine flache Oberkante und sieben Kontaktstifte; Typ 1 ist rund mit fünf Stiften.

Die Ladeleistung wird in Kilowatt gemessen und von drei Größen bestimmt: Spannung, Stromstärke in Ampere und Anzahl der Phasen. Spannung × Ampere × Phasen = Leistung. Das europäische Netz liefert 230 Volt pro Phase, einphasig mit 16A ergibt also rund 3,7 kW, dieselben 16A über drei Phasen 11 kW. Wer dreiphasig rechnet, kommt über √3 × 400 V × 16 A auf denselben Wert.

Die vier gängigen AC-Konfigurationen sind einphasig 16A (3,7 kW), einphasig 32A (7,4 kW), dreiphasig 16A (11 kW) und dreiphasig 32A (22 kW). Deutsche Haushalte verfügen meist über Drehstrom, 11 kW ist damit der übliche Fall an der Wallbox.

Die tatsächliche Geschwindigkeit bestimmt das schwächste Glied: Ladepunkt, Kabel und der Bordlader des Fahrzeugs. Als Faustregel gilt Batteriekapazität geteilt durch Ladeleistung, ein 60-kWh-Akku lädt bei 11 kW also in etwa sechs Stunden von nahezu leer.

Nimmt das Fahrzeug nur 11 kW auf, lädt es auch an einem 22-kW-Kabel mit 11 kW, hält aber 32A-Leiter für das nächste Auto bereit.

Schnellladesäulen umgehen den Bordlader und speisen Gleichstrom direkt in die Batterie, daher die deutlich höheren Werte.

Ja, Sie können ein dreiphasiges EV-Ladekabel an einer einphasigen Wallbox verwenden, allerdings wird die Ladegeschwindigkeit auf die Möglichkeiten des einphasigen Systems begrenzt. Das Kabel nutzt dabei nur eine der drei Phasen für die Stromübertragung, während die anderen beiden Phasen inaktiv bleiben. Diese Konfiguration ist elektrisch sicher und wird von den meisten E-Fahrzeugen und Ladestationen unterstützt, sofern die Steckertypen und Standards (in Europa typischerweise Typ 2) übereinstimmen.

Technisch gesehen ist ein dreiphasiges Ladekabel – wie das Voldt® 22 kW Typ 2 Kabel – für bis zu 32A pro Phase über drei Phasen ausgelegt, was eine maximale Ladeleistung von 22 kW ergibt. Wenn es jedoch an eine einphasige Steckdose oder Wallbox angeschlossen wird, ist die Leistung auf eine Phase begrenzt. Das bedeutet maximal 7,4 kW (32A x 230V), sofern die Installation dies erlaubt. Die interne Verdrahtung des Kabels ist für höhere Ströme über mehrere Leiter ausgelegt und transportiert die einphasige Last daher problemlos.

Wichtig ist auch: Auch wenn das Kabel kompatibel ist, müssen Ihr Fahrzeug und das integrierte Ladegerät ebenfalls das einphasige Laden unterstützen. Die meisten europäischen Modelle tun das, aber einige ältere oder importierte Fahrzeuge könnten Einschränkungen haben. Außerdem muss die Wallbox die Kommunikation über den Typ-2-Anschluss gemäß IEC 61851 korrekt unterstützen. Wenn alle Komponenten im System kompatibel sind und fachgerecht installiert wurden, ist der Einsatz eines dreiphasigen Kabels im einphasigen Betrieb problemlos möglich.

Die Stufen zwischen 8A und 16A bei einem mobilen Ladekabel sind: 8A, 10A, 13A und 16A. Diese Einstellungen sind bei verstellbaren mobilen Ladekabeln wie denen von Voldt® Standard und ermöglichen eine flexible Anpassung der Ladeleistung an die Stromquelle und den Einsatzort.

Warum diese Stufen gewählt wurden

Jede Stufe (8A, 10A, 13A, 16A) entspricht gängigen Absicherungen und Netzstandards in Europa. 8A ist besonders sicher und ideal für ältere Installationen. 10A ist ein gängiger Wert für Haushaltssteckdosen. 13A ist typisch im Vereinigten Königreich, wo Steckdosen mit 13A abgesichert sind. 16A erlaubt die schnellste Ladeleistung, sofern ein eigener Stromkreis oder eine starke Steckdose vorhanden ist.

Praktischer Einsatz von Stromstufen

Verstellbare Kabel wie das Voldt® Typ 2 mobiles Ladekabel erlauben eine manuelle oder digitale Wahl des Ladestroms. Das ist besonders wichtig an Orten mit begrenzter Stromversorgung oder gemeinsam genutzten Stromkreisen. Geringere Stromstärken verhindern das Auslösen von Sicherungen, während 16A schnelles Laden ermöglichen – wenn das Netz es erlaubt.

Sicherheit und Kompatibilität

Die korrekte Einstellung des Ladestroms ist entscheidend für sicheres Laden. Voldt® ladekabel e auto verfügen über Temperatursensoren und Schutz vor Überlastung und schalten sich bei Gefahr automatisch ab. Achte darauf, dass die gewählte Stromstärke zu deinem Stromnetz passt, und prüfe, ob es sich um eine einphasige oder dreiphasige Installation handelt. In manchen Ländern gelten besondere Vorschriften für 16A – informiere dich daher vor Ort.

For most people, yes. Ten hours at 2.8 kW gives around 28 kWh, roughly 160 km at typical consumption. Danish drivers average just under 40 km a day, so a single night on the socket covers three to four days of driving. With a plug-in hybrid, 2.8 kW fills the battery several times over in one night. If you drive long distances daily, a wallbox is the right choice, and this charger is still the one that lives in your boot.

Your car is not the limiting factor here. Every EV on sale has an onboard charger rated well above 2.8 kW, so the socket sets the pace, not the vehicle, and the charger delivers the same output regardless of what you drive. Expect somewhat less range per session in hard frost, since part of the energy goes to warming and conditioning the battery rather than filling it. Scheduling the session in the app so it finishes close to your departure time helps here: the car comes off the socket with a warm battery, which improves both range and comfort on the first few kilometres.

Das hängt ganz davon ab, ob du AC oder DC lädst. An einer 11 kW Wallbox zu Hause braucht ein typischer 60-kWh-Akku etwa 5-6 Stunden von fast leer bis voll: über Nacht, mit anderen Worten. An einer 50-kW-Schnellladestation erreicht derselbe Akku 80 % in etwa 45 Minuten. An einer 150-350 kW Ultra-Schnellladestation können manche Fahrzeuge in unter 20 Minuten über 300 km Reichweite nachladen. Der größte Teil deiner Ladung geschieht nachts an AC, und deshalb ist das Kabel, das du dabei hast, wichtiger als die Schnellladestation, die du gelegentlich anfährst.

Das Laden eines Elektroautos verbraucht in der Regel so viel Strom, wie die Batterie in Kilowattstunden (kWh) fasst – zuzüglich eines gewissen Aufschlags durch Ladeverluste. Um ein E-Auto mit 60 kWh-Batterie vollständig zu laden, werden also etwa 60 kWh Strom benötigt. Bei einem durchschnittlichen Strompreis von 0,22 €/kWh ergibt das rund 13,20 € pro Ladevorgang. Der tatsächliche Verbrauch kann jedoch je nach Technik und Umwelteinflüssen leicht abweichen.

Diese Faktoren beeinflussen den Stromverbrauch beim Laden eines E-Autos:

• Batteriekapazität: Die meisten E-Autos haben Akkus zwischen 35 kWh (z. B. Renault Zoe) und über 100 kWh (z. B. Tesla Model S Long Range). Je größer die Batterie, desto mehr Energie wird benötigt.
• Ladeeffizienz: Beim AC- oder DC-Laden treten 5–15 % Energieverluste auf (z. B. durch Wärme). Der tatsächliche Netzbezug liegt also über der Nennkapazität des Akkus.
• Ladeverhalten und Akkustand: Wer typischerweise von 20 % auf 80 % lädt, verbraucht pro Ladevorgang weniger Energie als bei einem vollen Zyklus von 0 % bis 100 %. Auch Vorkonditionierung und Temperaturregelung spielen eine Rolle.

Für eine genauere Berechnung empfiehlt sich folgendes:

• Multiplizieren Sie die Batteriekapazität (kWh) mit 1,05–1,15, um Ladeverluste zu berücksichtigen.
• Recherchieren Sie Ihren lokalen Strompreis (€/kWh), um die Kosten zu berechnen.
• Nutzen Sie smarte Ladegeräte oder mobile Ladelösungen von Voldt®, um effizienter zu laden und den Stromverbrauch genau im Blick zu behalten – kompatibel mit Haushalts- und Starkstromanschlüssen und mit integrierten Sicherheitsfunktionen gegen Energieverluste.

Wenn Sie Ihre Akkukapazität und Ihr Ladeverhalten kennen, können Sie gezielte Entscheidungen zu Stromverbrauch, Kosten und Ladestrategie treffen.